青岛出租车司机姜育黎的维权进入到第九个年头。57起官司，上百个诉讼，11个起诉不予立案，屡败屡战，就为了辩清一个理——出租车能不能让私人经营？

　　姜育黎生于1965年，高中毕业后辗转于多家单位当司机。1999年，他以18.5万元的价格买下一辆带运营权的二手出租车，当上的哥，直到2005年底被出租车公司强制停车。十年前，他先是抗议出租车公司乱收费，继而质疑挂靠公司存在的合法性；2006年，又在青岛出租车经营权的争夺战中挑战出租车运营制度，持续至今。

　　为了维权，他花掉数十万元，甚至卖掉了自家房子。维权即便成功，成本如今已远远高出个人收益。曾经和他一起维权的司机最终只剩下九人，但姜育黎相信努力不会白费，“我的底线就是坚持。”维权似乎成了他的生存方式。

　　如今，越来越多的城市推行“公车公营”。政府主导收回私人手中经营权的大潮席卷而来，姜育黎和几位铁杆维权伙伴的声音越发显得“不和谐”。

　　不过，他坚信“理越辩越明”。2011年春节过后，他不惜代价地筹划起了新一轮诉讼。

“是我的就是我的”

　　九年持续维权，最初不过始于3000元经济纠纷。究其原因，盖由出租车挂靠制度引发。

　　上个世纪90年代初，青岛交通需求增长，出租车逐渐兴起。起初经营权的价值尚未被市场发现，经营指标由交通部门无偿审批给个体经营户或公司，二者均同时拥有车辆产权和经营权。其中公司雇佣的司机在缴纳数万元押金后，可以每月3000元到4500元租金向公司承包车辆。

　　1996年起，青岛实行出租车经营权有偿使用，每辆车须缴纳1万元，获得十年经营权。一出租车公司管理人员向财新《新世纪》记者回忆，由于出租车公司不愿出钱，公司产权的车也最终由起先雇佣的司机出资购买经营权。又由于出租车每隔若干年要强制报废，为甩包袱，公司也将产权打包售给司机个人，最初签有协议，规定经营四年后，即1996年，司机可获产权。不过，虽然司机同时拥有经营权和产权，但仍挂靠公司名下，由其行使管理职能。

　　2001年，为“规模化”经营，青岛对出租车行业进行大规模整合，合并原有96家出租车公司，削减为2002年末的24家。姜育黎所在的众兴出租车有限责任公司（下称众兴公司），则被要求合并到益青出租车有限责任公司（下称益青公司）。在两家企业进行交接时，姜育黎曾向众兴公司缴纳的“合同经营保证金”无人退还。这项收费早在2000年就被青岛市有关部门叫停，大多数公司即时退还给了车主，但包括众兴公司在内的一些小公司没有退还。

　　在两家公司相互推诿下，姜育黎发动众兴公司的126个车主联合抗租，试图以两个月的规税费冲抵这笔保证金。

　　他说，3000元算不上一个大数目，但“是我的就是我的”。

　　在与两个公司交涉时，姜育黎发现了另一个问题。自己三年来由公司代缴的出租车车辆财产保险费，比在保险公司有据可查的多了8100多元。姜育黎又联合的哥们，去交通运管、保监局等多个部门反映问题。

　　姜育黎还同时咨询律师，准备起诉众兴公司。然而，法院却以众兴已是一家“死”掉的公司，被告主体不适格为由，不予立案。相反，2002年7月初，众兴公司却以姜育黎拖欠两个月的规税费和保险费为由，将其告上法庭。

　　“我告他不成，他倒来告我，我岂不是死定了？”第一次接到法院传票的姜育黎，形容自己紧张得双脚发抖。而此“杀鸡儆猴”之举，激怒了其他的哥。7月24日，包括姜育黎在内的31名出租车司机浩浩荡荡开车前往济南“上访”，酿成惊动省政府的群体性事件。此次上访得到省级领导重视，并责令“青岛市地方政府妥善解决”。但是，紧接着，众兴公司将另外36个活跃的维权司机以同样事由告上法庭。

　　这场官司持续了一年。庭审中，姜育黎则对众兴公司就保证金和保险费问题提出反诉。期间陆续有十余个司机与公司和解，剩余的21场诉讼在2003年7月正式终结。其结果以众兴公司“两年未参加年检，现处于歇业状态，已丧失诉讼主体资格”为由不了了之。不过，抗租的司机们不用再补缴规税费，3000元保证金及克扣的保险费也不需退还。

谋求自主经营遇阻

　　保险费被克扣，正源于出租车公司“代收代缴”的角色。首轮维权的结果，给姜育黎带来了更大困惑：明明出租车运营权和车辆所有权都属于车主，为何还要受制于公司？

　　曾经“一看书就犯困”的姜育黎，开始了研究。他发现，按照青岛市相关规定，要开办出租车公司，必须拥有出租汽车经营权、合格的驾驶员，以及150辆客运出租车。1996年之后，原本有车有指标的出租车公司都成了“空壳”，事实上已失去存在的依据。

　　然而，这些出租车公司不仅继续存在，且青岛市又另有规定，要求“个人取得出租汽车经营权并从事营运的，应当与出租汽车客运经营单位签订管理服务合同”，即强制“挂靠”。

　　在青岛，绝大多数出租车公司的前身，都是有政府背景的“三产企业”。据姜育黎提供的材料，每月车主向出租车公司缴纳的800元管理费中，12％将要上缴政府。虽然出租车公司表示，刨除公司的服务如年审、月检、计价器的更换维修、各种税费的代收代缴等，包括司机制服、座套等费用，公司利润菲薄，甚至“大多数时候是亏损”，但在姜育黎看来，这些服务50元足矣。“现在却是七八百的物业费，服务不好还不许更换，强制签约，权利义务极度不对等！”姜育黎认定此种“挂靠模式”不仅不合理，更不合法。

　　谈及当年的挂靠制度，青岛市道路运输管理局（下称运管局）的一位官员表示，这是出于管理的需要。由政府一家面对上千辆个体出租车，管理成本高，政策难以落实。一位出租车公司的管理人员解释，所谓挂靠，就是政府将管理指标分解到各个公司，实际上是让公司承担一部分政府管理的职能。

　　不过，交通部管理干部学院教授张柱庭在接受财新《新世纪》记者采访时强调，挂靠模式绝不是规模化、公司化经营，而是一种违法的“伪公司化”。真正的出租车公司应拥有车辆产权和经营权，雇佣司机经营。若由司机购车，就必须要承认司机的股东地位。

　　2004年9月，姜育黎向相关部委寄出了17封举报信，矛头指向青岛出租车公司“违法成立”“违法经营”。同时，他还举报相应行政机关的失职。

　　姜育黎很快就收到了一些部委领导的批复。然而，批复仅要求地方政府“认真研究解决问题”，未起到实质性作用。于是他进一步行动，2005年2月4日，姜育黎以出租车公司取得《道路运输经营许可证》不符合法定程序和条件为由，针对青岛市运管局向益青公司发放《道路运输经营许可证》以及开具审验合格证明的行为，提起行政复议，要求青岛市运管局撤销其颁发给益青公司的《道路运输经营许可证》。

　　不过，无论是运管局还是交通委，都坚持认为挂靠制合法，出租车公司都享有经营资格。姜育黎又在2005年4月11日对此提起行政诉讼。作为第三人应诉的益青公司在答辩中直指姜育黎诉求的“荒唐”：若其办证行为违法，则其他出租车公司的存在也均属违法。

　　此案经过两审程序，在2006年6月方告结束。两级法院认定，姜育黎在2005年提起行政诉讼超过诉讼时效；此外还认定姜育黎不具备原告资格。由是，姜育黎的诉求，甚至没能进入司法程序的实质审查。

矛盾升级

　　与出租车公司地位稳固的“非法经营”恰恰相反，在姜育黎眼中车主们明明是合法的经营权却朝不保夕。2005年6月，车主们1996年买下的出租车经营权即将到期，青岛运管局对外透露了到期收回的意向。

　　这引起出租车车主的普遍恐慌。由于此前对于经营期限有着更为长久的预期，青岛市出租车经营权民间交易极为活跃。除了早期的车主得以通过转让经营权获利，后期进入的司机，大多数是下岗职工和郊县农民，多方借债方高价买入车辆和经营权。一旦经营权到期收回，不但投资打水漂，今后还将沦为每月靠租车为生的“长工”。

　　2005年7、8月间，青岛出租车司机为此前后三次罢运。政府部门一面平息事态，一面追究罢运始作俑者。此前与出租车公司及运管部门直接对抗的姜育黎，成为头号“疑犯”。为避事端，罢运期间他干脆离开青岛，前往北京。

　　2006年6月12日，姜育黎赶在经营权到期前，联合另外十名车主，一同向运管局递交了出租车经营权延期申请。

　　政府方面也针锋相对。2006年6月12日，青岛市运管局下发《青岛市客运出租汽车有关政策调整征求意见材料》（下称《征求意见材料》），提出对全市出租车政策进行调整：出租车经营权到期后，经营权将以特许的方式，全部无偿收回并无偿分配给现有的出租车公司，期限为8年，8年间不得转让和变现。而经营权无偿收回对司机们的补偿，则是“车主免缴出租汽车经营权有偿使用费2年或3年”。

　　运管局的一位官员告诉财新《新世纪》记者，在2006年之前，因为出租车的经营权、车辆所有权都不属于公司，企业无力约束车主；经营权收归公司后，则可借此来制约出租车车主和司机，从而“加强管理”。

　　这引起出租车司机的反抗。和姜育黎并不相识的另一群司机，也开始大规模上访。其中一部分司机，也向运管局递交了延期申请。

　　仅仅十天后，6月23日，《征求意见材料》经过修改再次下发，将车主们免费使用经营权的期限延长到8年。在8月7日，运管局对姜育黎等司机递交的延期申请做出否定的答复，并要求申请者们按新规办理相关手续。

　　这次对申请者们的统一回复，让两拨维权司机汇合到一起。姜育黎组织他们就运管局的答复，一同提起行政诉讼。然而，仅有一个诉讼因法院“疏忽”而立案，但两审法院都裁决运管局收回经营权并无不当。司机们群情激愤，先后三次前往北京上访，姜育黎却将他们全部截回青岛。在他看来，信访是一个解决不了问题的无底洞，且上访人往往会因冲击国家机关、扰乱办公秩序的借口而受打压。他请求司机们全部回家自学法律，以法律的手段维权。

维权“钉子户”

　　维权司机们诉讼失败，经营权被顺利转给出租车公司。作为对青岛出租车车主们的补偿，政府给予其8年免费使用期作为过渡。大多数曾参与过罢运和维权的司机，都就此妥协。

　　不过，姜育黎却放弃了这份“优惠”，决定维权到底。令他欣慰的是，还有另一批司机也有同样选择。他们的诉求并不复杂，就是要拿回经营权，破除其与出租车公司之间的挂靠关系，从而独立、自主地经营。在他们看来，出租车的经营最大特点就是独立经营、自我管理，单车核算，撇开了公司的“管理”环节，费用可以大大降低。

　　这时，由于挑战出租车公司经营资格以及质疑政府收回经营权的诉讼均告失败，姜育黎等开始寻求其他突破口。

　　2007年6月21日，维权队伍中的司机方海林起诉大鹏出租车公司，提出他们之间签订的合同无效。姜育黎解释，这一诉讼的“战略目标”很明确。出租车车主和出租车公司之间惟一的纽带，是一纸经营合同，一旦宣告此合同无效，出租车车主即可“重获自由”。

　　此案经历一审，二审上诉后发回重审，再上诉至二审，直至2009年4月30日落下帷幕，方海林最终败诉。而方海林试图再次挑战的出租车公司主体资格的问题，民事法庭并不进行审查。

　　对于这一结果，姜育黎仍在积极努力，试图近期启动再审程序。此外，维权司机们又开始向各个行政部门申请信息公开，期望从税收、保险费、行政性收费等多个角度，找出出租车公司运作中的每一个违规失范之处，并针对这些细节进行举报或提起诉讼。

　　事实上，在青岛政府部门看来，2006年的改革，也是一场不彻底的改革。距离八年的无偿使用期限到期，目前已过去一半时间。而当初“违法”成立的出租车公司，即便已通过行政指令获得了经营权，也没有车辆和驾驶员，仍不符合地方法规中关于出租车公司成立资质的要求，公司和车主之间，仍然是一种变相挂靠模式。

　　在青岛当地政府和出租车公司看来，产权的清理势在必行。他们认为，最好的模式自然是公车公营。出租车公司享有车辆产权和经营权，与驾驶员形成劳动关系。产权明晰，法律关系清晰，也降低了行政部门的管理成本。

　　这与绝大多数地方政府的思路不谋而合。在各地政府支持下，公车公营的浪潮席卷全国。个体司机都面临着被收编为“打工司机”的命运，雇人开车的个体车主则将被排挤出出租车行业。车主和司机们反弹强烈，为经营权而发的罢运事件时见报端。2010年12月16日起，湖北省咸宁市200多辆出租车即坚持罢运41天，抗议经营权的转移和公车公营的改革。

　　张柱庭告诉财新《新世纪》记者，对于公车公营，两派思路针锋相对。支持者多为政府和大企业，认为公车公营有利于降低监管成本、有利于政府调集运力资源，同时也有助于技术的进步和行业形象的提升。

　　持反对的意见者多为高校学者和普通司机。例如，在姜育黎眼中，公车公营将造就出租车行业的垄断格局，剥夺个人车主投资、经营出租车的权利，与“多元化经营”的方向完全背离。个体户完全可与大公司同场竞争，最终谁去谁留，应由消费者和市场来决定，其根据则是他们各自的服务质量和效率。张柱庭强调，政府可为服务质量制定准入门槛，但不应以此为由禁止个人参与。

　　不过，青岛市真正实现公车公营也是困难重重。最大的问题，无疑是对车辆产权的赎买。

　　青岛一家出租车公司的管理人员告诉财新《新世纪》记者，出租车公司一口气要买下将近千辆出租车的产权，资金方面十分困难，“只有靠政府支持”。而另一个大问题则是如何对个体车主进行补偿——强制其退出出租车市场，则需要对其提供补偿。

　　面对这些现实性难题，政府的策略是拖延。青岛市政府通过鼓励车主更新高档车辆，又将相当大一部分出租车的无偿使用期延续了三年。“当前青岛的出租车行业正处于一个稳定、良好发展的阶段，不会贸然实施改革。”前述官员表示。

　　然而，无偿使用期不可能无限制延续。姜育黎表示，他坚信个体自主经营的合理性，要尽一切努力得到法律的承认。“只要这种不合理的制度存在，我就要与之继续对抗。”