整个非洲都在铺设新铁路、兴修新公路、挖深港口、签订商业合同——这一切都由中国主导，规模前所未有。而中国对商品的欲望似乎没有穷尽。最终，中国的这些大举措能否使命途多舛的非洲大陆时来运转？或仅只是开采当地资源？本文作者深入非洲心脏地带，以探寻答案。

我向达累斯萨拉姆火车站走去，搬运工替我拿着包，大汗淋漓。因为不确定这段旅程会有多久，除了平常所携行李之外，我还带着整箱食物，包括几加仑水。搬运工把箱子顶在头上，引领我穿过了宽敞而拥挤的广场进入候车厅。

一面钟高悬在墙上，指针早已停摆。候车厅的四周是一排软垫长椅，上方斑黄的墙壁已经褪色，看起来像是承受了一世代的油渍，坐在长椅上的人们仰靠在墙上，留下了层层叠叠的头形和肩印，我亦如此，在午后的烈日淫威下等待着登车通知。

我即将踏上世界上最伟大的火车之旅，从坦桑尼亚的商贸中心，这个印度洋沿岸的闷热港口出发，一直到赞比亚铜矿带的边缘，深入南部非洲的心脏地带。当问起火车何时能到达终点站时，售票给我的工作人员似乎神态困惑，他也不肯给出一个大概时间。近几年，这段1156英里的旅程所耗的时间不定，原定的两天的行程有时需要花上一星期。

这条路线叫做坦赞铁路（Tazara），由中国在上世纪七十年代援建，成本约5亿美元，这是一笔在文革激昂岁月中的额外开支，象征了中国的决心: 那时，美苏两国在非洲大陆肆意展开冷战竞争，中国也想在其中拥有自己的一席之地。在当时，这条铁路是非洲有史以来第三大基础设施工程，紧次于埃及阿斯旺大坝及加纳沃尔特水库。

现在，坦赞铁路成为了凋零的希望及失败经济计划的缩影，铁路陈旧失修，工作机车寥寥。它仅短暂地充当了繁荣商业大动脉的角色，自身的衰败及周边公路及航空线的蓬勃兴起使得它作用减弱。据称，其营运成本使坦桑尼亚及赞比亚两国共计背负高达7亿美元的债务，赞比亚媒体称，该线正常运转需要两千辆铁路货车，而现在只有约三百辆。

然而，如今铁路沿线地区迎来了复苏，新的发展驱动力同样来自中国，规模前所未有。中国公司正在非洲大陆上签署着一项项协议，相较而言，这条陈旧的铁路工程就显得渺小了。涉及石油开采类的项目报道最多，进入新千年以来，中国公司挤进了利润丰厚的石油市场，例如安哥拉、尼日利亚、阿尔及利亚及苏丹。但石油业并不是规模最大和发展最快的部分。中国企业在赞比亚和民主刚果等地签下了巨额矿业合同，并在加蓬开发了规模被奉为世界第一的铁矿。他们还在勘探土地，计划兴建规模庞大的农业综合企业。为了将这些矿产和农作物运向市场，中国人正在修建大量新港口及数千英里的公路。

在大多数非洲国家的首都及商业中心，中国人的新兴存在及影响难以被忽视。踏上这段火车之旅的前一天早晨，我登上旅馆的屋顶，想鸟瞰城市面貌，有位英国建筑工头站在那里，监督旅馆的扩建情况。他指着V型的港口，在一战早期，英国海军经由一次短暂的战斗从德国人手中得到该港。从那以后，英国在这座城市的建设沿着少量林荫道向内陆延伸。达累斯萨拉姆市中心的大部分建筑年事已久，低矮的混凝土建筑物长期暴露在热带的湿气中，呈现出灰暗的发霉阴影。

英国工头问我：“你看到远处那些高层建筑了吗？”他的手臂沿着海滨划了条弧线，那里闪烁着点点灯光，他的声音中带有一丝羡慕：“那是达累斯萨拉姆新城，大部分由中国建造。”

我算了一下，隐约有12台大型起重机在海滨穆萨萨尼半岛一线工地，那一带遍布着主要针对西方人的度假地及餐厅。附近，在高墙的掩蔽下坐落着一些高级妓院，里面有中国流莺。向着西北方向望去，首先映入眼帘的是卡里亚库（Kariakoo），一个拥挤的贫民窟，中国商贩们在一家家狭窄的店面内叫卖冰箱、空调、手机和其他廉价货。南边坐落着坦桑尼亚新国家体育场，这个能容纳六万观众的体育中心由中国援建，达到了国际顶尖水平，中国国家主席于2009年2月前来为这体育场揭幕。

比勒陀利亚大学中非网络中心主任马丁·戴维斯（Martyn Davies）表示：“虽然统计数据很难得到，但中国也许是目前非洲最大的单一投资者。他们是基础设施领域最大的施工方，他们是非洲最大的债主，中非双边贸易额逐年递增，已经突破了1000亿美元。

戴维斯将中国的兴起称为“非洲非凡成功故事”，并称该势头将持续下去。“全球至少三分之一的商品来自非洲”，中国需要这些商品，因为它本国经济基于制造业，正在不断发展，“一旦你了解这一点，你就能了解中国在整个非洲大陆修建道路、港口和铁路的决心。”

戴维斯并不是唯一的乐观者。常驻伦敦的经济学家邓比萨·莫约（Dambisa Moyo）在她的新书《糟糕的援助：为什么援助不起作用，非洲的出路在哪里》中这样写道：“21世纪以来，没有一个国家如中国般在非洲的政治、经济和社会结构方面发挥如此大的影响力。”这位40岁的赞比亚人曾在高盛担任投资银行家，也是世界银行的顾问，她认为外国对非援助是使非洲孱弱和堕落的祸根,而中国提供的途径能使非洲摆脱西方国家所造成的混乱。

她写道：“西方对非援助在1970年到1998年间达到顶峰，而同时非洲的贫困率从11%上升至难以置信的66%。”她指出，补助贷款促使非洲政府作出草率而错误的决定。资金缺乏监管，被政客们吞噬，从而滋生腐败，并阻碍了国家发展。莫约认为，想要发展，首先必须建立税收制度及吸引外资。在她看来，连西方那套“对民主制的痴迷”也是有害的。她写道，在贫穷国家，“民主政权发现其难以在多党竞争及争权夺利中推行有利于经济的法令。”她认为，只有当涌现出强大的中产阶层之后，才可能迎来可持续的民主。

初来乍到非洲，中国与西方国家的行事方式截然不同。它更侧重于在商贸领域进行合理投资，而不是提供援助捐款和大量补助贷款。它没有对非洲政府的执政情况指手画脚，也没有将政府改革作为投资前提。特别是与许多西方援助机构相较而言时，中国的行动迅速而果断。莫约所著书中的一个章节名很能体现其对于中资企业在非迅速发展的态度：“中国人是我们的朋友。”她写道，非洲也许需要可靠的商业伙伴，而不是傲慢的斥责。中国在近年来摆脱了贫困，或许非洲应该从中吸取经验，而不是效尤那些已经富裕数代的国家。

去年春天，莫约在伦敦对我说：“我认为这是非洲的转型时刻，我注意到了基础设施建设的爆发式发展。我注意到了民众有了更多的食物和工作。另外，我认为只有推进中产阶级成长，才能够建立起一个文明社会。”

即使考虑到最近的全球经济危机，历史上深受压迫的非洲大陆依然迎来了一段充满前途的时刻。从1997年到2008年，撒哈拉以南非洲地区的人均收入几乎翻了一番，这要归功于长期繁荣的商品市场，归功于战争的减少，归功于执政水平的稳步提高。虽然经济危机使得商品价格暂时低迷，但人们逐渐认识到世界上最贫穷的大陆正成为全球化进程的下一幕舞台。中国有着充裕的资金、有着对资源的渴望及不变的热情，目前看来，它似乎最有可能成为非洲变革的代理人。

当然，非洲之前也有过前途灿烂的时刻，尤其是在上世纪六十年代初，非洲独立运动兴起的年代。许多国家选择了大型国有经济模式，但很快便遭到失败。七十年代也同样如此，商品价格上涨带来的有利时机被猖獗的贪腐、沉重的债务及武装冲突所耽搁，经济起飞成为泡影。

 中非间蓬勃发展的伙伴关系也引出了几个重大问题：“对政府作为撒手不管的做法正确吗？当西方铩羽而归之时，中国的资金及壮志能成功吗？又或者，中国会成为非洲新一股殖民势力吗，会不会如同之前的殖民国那样注定在非洲留下痛苦及失望？我正沿着坦赞铁路向南进发，跨越历史与未来，去往几处中国在非洲最雄心勃勃的建设项目，试图获得一些初体验，了解这整个浩大工程是如何进展的。

登车时间提早到来，出发大厅的上客队伍排列有序，我走向中央站台，走过一辆长期停驶的火车，青灰色的列车残骸凌乱不堪。而在相邻铁轨中停着我要搭乘的列车“乞力马扎罗特快号”就显得整洁多了，黑橄榄色的外部涂层完好无损（奇怪的是，这辆车不经过乞力马扎罗山附近地带）。我登上车，为座位分配问题困惑了一小会儿，随后在一个小包间内坐下，里面连我在内共有四个人，靠两侧墙各有一张双人床，中间摆了张桌子。

艾萨克·穆泼提亚是个50岁的坦桑尼亚电气工程师，曾在德国留学，他坐在窗口，正对着我。后来我才知道，他曾被分配到达累斯萨拉姆长期从事坦赞铁路发动机方面的工作，这次打算前往坦桑尼亚南部城市伊林加（Iringa）。列车未开之前他很安静，并有些闷闷不乐。 但下午3点50分，列车准点出发后，他笑着说：“今天真守时，和德国人一样。”带着一脸调皮的神色，他又说道：“接下来我们可能随时会遇到故障。”

列车快速驶过达累斯萨拉姆西南边缘的贫民窟，只见妇女们在臼中将晚餐捣碎，半裸的儿童向着火车挥手。列车驶进了浓密的灌木林，夜幕降临，我们进入了塞卢斯禁猎区，这里是非洲最大的禁猎区之一（我曾听说大象与列车相撞使得火车脱轨的故事）。一路上铁轨边散落着其他列车的残骸，这些脱轨或损毁的列车被拖离失事地，任其腐烂，就像大型野兽的尸体一样。

我们望着窗外这些锈迹斑斑的尸体，包间中的同伴们开始讨论起这条铁路及各自国家社会。“这辆火车不错，”艾萨克说道，言语中有些辛酸：“但和其他设备一样，它也需要维护啊。”另一个同伴丹尼尔·辛温格是个赞比亚人，随身带着圣经，比较健谈，他接过话说道：“人人都明白，不给牛喂草是不可能得到牛奶的。”（丹尼尔带着一批汽车部件和其他商品准备前往南方，作为一名商人，他每两个月就要搭乘一次坦赞线列车，对这条铁路的缺点了如指掌。）

“一旦遇到问题，我们总让别人来解决。”艾萨克继续说道：“我们去找欧洲人，去找美国人，去找中国人。当一辆火车坏了以后，我们对中国人说需要另一辆。而这算不上发展。”我思考着火车残骸的问题。在中国，没有金属废弃物的概念，一群群的农民工手握锤头凿子在乡间搜寻、收集每一件废料，贩卖给渴求原料的冶炼厂，从而制造出新产品满足中国工业需求。而此处则相反，这片土地无工业可言。

早在上世纪六十年代初，世界银行和联合国就已勘探过类似坦赞铁路的建设可行性，结论是该铁路既无经济可行度也难以维护。但在两位非洲元首的要求下，中国于1970到1975年间建成了这条铁路。一位元首是坦桑尼亚开国总统朱利叶斯·尼雷尔（Julius Kambarage Nyerere），他希望这条铁路能使该国偏远的南部地区得到开放，并能对他的泛非联盟方案起到支持作用。另一位元首是赞比亚总统肯尼思·卡翁达，当时这个内陆国家正在寻找一条可替代的贸易路线，以便绕过南边由白人统治的国家罗德西亚（即今津巴布韦——译注）。 “在大规模农业生产方面，重庆有着丰富的经验，而非洲土地资源丰富，粮食产量却不尽如人意。重庆的劳动力输出才刚刚开始，一旦我们能说服农民到海外去做土地主之后，这种劳务输出会蓬勃发展下去。”·博罗蒂格姆教授（Deborah Bräutigam）在美国一所大学任教，同时也是研究中非经济关系的权威专家。她在近期文章中写道：“对于许多人来说，土地是国家身份的核心问题，当涉及到土地问题时，局外人很容易变得情绪高涨。”·豪斯莱格（Jonathan Holslag）说道：“最近，有一支中国代表团访问比利时，他们很有意思，要求查看刚果殖民时期的所有旧地图。这些是仅存的能较准确反映刚果地下资源勘探情况的地图。中国人希望能借此以规划其在加丹加省及其他地区的发展计划。当看过中国的政策文件后，你会轻易发现，他们正集中精力开发这片非洲大陆的心脏地带。这当然是一项长期策略，旨在打破非洲矿产资源的南北流向格局，以建立东西走向的矿产通道，从而避开南非。” “建造一条铁路就等于控制了一个地区，塞西尔·罗兹（津巴布韦早期的英国殖民者——译注）的“开普敦至开罗”泛非铁路计划就是最著名的例子。控制了一个地区即等于是使对手远离，或至少通过收缴关税及其他管理措施使对手在此区域的贸易活动受限。”

十年以来，坦赞线遭受了一次又一次的故障、山崩及管理失误。原本计划每天开行17趟列车，但直到1978年仅开行了两趟。由于官员腐败，坦赞两国对铁路的长期操作问题听之任之。一路上，艾萨克和丹尼尔都以此开玩笑。对于他们来说，税收被榨取解释了所有的不幸：在旅途的第一晚，因为要更换部件，列车计划外临时停车；而当丹尼尔试图去开包间内的陈旧风扇后，电力随即短路，使得这个闷热的车厢陷入了黑暗。

作为自上而下国家驱动发展模式的代表，坦赞铁路亦是一筹莫展。规划者本设想在铁路两边10英里开发新的农业走廊，从而使该地区粮食产量加倍。这里的土壤是潮湿的黑土，植被格外翠绿，然而大部分土地上却空空如也。政府从未在铁路沿线投资电力、学校和道路建设，也未提供信贷供农民买化肥和好种子。从列车驶入赞比亚东北部姆库什（Mkushi）开始的90分钟内，我没有发现任何农田和村庄的踪迹。

这片土地未被发现的价值似乎使丹尼尔感到烦扰。他十分清楚此地给外国人带来的机遇，尤其是在当今全球粮食需求不断上涨的大背景下。他说：“中国人已经来了，他们垂涎我们的土地，似乎他们自己的国家已经没有多少空间了。” 

多年以来，中国农民一直在慢慢进入非洲，他们买下小块土地，用中国技术进行耕作。而自2006年在北京举办中非峰会之际（这次盛会是中非关系进入蜜月期的里程牌），中国开始转向对非洲进行大规模农业投资。当时中国允诺在非洲建立10个农业示范中心以推广中国农业技术，并同意派遣专家广泛深入非洲内陆。去年6月，中国的一份独立周刊《经济观察报》撰文指出中国“正面临不断增长的粮食安全压力”，正“计划租用或购买国外土地以扩大国内食品供应。”中国于2008年在非洲投资50亿美元进行农业项目开发，主要集中在稻米及其他经济作物的种植上。

中国在农业方面的诸多举措仍然充满了神秘色彩。例如，在2006年，中国向莫桑比克提供20亿美元的软贷款以获得在赞比西河谷地区建坝的工程，那里有着非洲最肥沃的土壤。第二年，中国和莫桑比克官方签署了一份谅解备忘录，允许三千名中国人定居于此从事农业生产。但出于国内抗议浪潮，莫桑比克政府否认了有所有关该计划的报道，从此该计划再未见诸报端。

中国的重庆市有1200万农民或因三峡大坝蓄洪建设失去了土地，或面临市区扩张的压力即将失地。该市官员公开鼓励这些农民大规模移居非洲。2007年9月，中国进出口银行行长李若谷在接受南华早报采访时谈到：

当时，李若谷保证将在财政方面给予这些农民全力支持，但从那以后，他措辞谨慎，不再谈及如上言论。

德布拉

中国与非洲间时常进行土地交易，而又不断被迫停止。人们深感中非之间的蜜月期或许不会长久。在旅程中与他人交谈时，关于土地问题的讨论似乎引出了最不堪的成见。一位定居在刚果南部的中国中年女商人这样说道：“如果把这些土地交给中国人耕种，早就变得肥沃富饶了。”而大部分非洲人对于中国人的涌入怀有强烈的戒心。丹尼尔说，在他的朋友圈内，这个话题很少被提及。阴谋论的论调时常响起。在达累斯萨拉姆，当地流传着这样的谣言：通过一项秘密交易，坦桑尼亚把土地转让给了中国农民，而新国家体育场就是交易中的一部分。

最终，因话题敏感，中国农业进军非洲之举也许会受到限制。即便这样，中国在其他领域的投资仍在如火如荼进行中，丝毫没有缓慢的迹象。比起地上的农业项目，获得非洲土壤之下的矿石及石油资源更容易躲过民众们的视野。

为了充分掌握中国在非洲的经济渗透方式，我们需要了解欧洲帝国史，中国也已经开始注意到这一点。布鲁塞尔当代中国研究会主席乔纳森

杰米·蒙森是一位研究坦赞铁路的历史学家，就以上策略，他有着清晰的描述：

在此方面，德国似乎是中国的先行者。在溃败于第一次世界大战之前，德国领导人曾梦想成为非洲大陆的统治者，建造一条从达累斯萨拉姆至大西洋的铁路，将“中央非洲”（Mittelafrika）紧密联系在一起。从达累斯萨拉姆开始的北线于1912年完工。德国人于1904至1907年间勘探了南线的走向，也就是坦赞铁路的前身，但由于当地反德起义爆发，这一计划被搁置一旁。

德国的铁路方案是受到英国激烈竞争后的产物。虽然中国或许声称其将以一种新的方式崛起，但它的计划也有战略成分在内，比如与西方进行竞争，近来，中国希望能够避开非洲本土的经济强国南非，而最终控制非洲主要的矿产市场。

为获得成功，德国当时的“中央非洲”计划需要来自比利时及葡萄牙的合作，因为铁路要穿越刚果及安哥拉的广大区域到达大西洋沿岸（刚果、安哥拉当时分别为比、葡两国殖民地——译注）。而中国只用了短短五年就解决了这一问题，重建了安哥拉的本格拉铁路，并在刚果、赞比亚及其他周边国家做好了构筑广大公铁交通网络的准备工作。中国这次不会像对待坦赞线那样把新修铁路的管理权移交给相关国家政府。它将保留对这些铁路投资的主控权，亲自运营这些线路，直到通过车票、货运收益及其他缴费方式收回筑路成本。

坦赞铁路的终点站是赞比亚境内的卡皮里姆波希（Kapiri Mposhi），位于非洲南部最大铜矿带的东南缘，这一铜矿带是“中央非洲”最为丰厚的天赐资源之一。在从始发站开出72小时后，乞力马扎罗号特快列车终于到达了目的地。沿路发生了两次比较大的延误事件，但幸好没有遇到大事故。

疲倦的旅客们走下站台，随身带着大堆从坦桑尼亚港口一路货运至此的行李。一群搬运工及司机把他们围了起来，吵闹地争抢着，都想获得托运这些货物的机会。我在下车时见到了丹尼尔的妻儿，并分手道别，而艾萨克没到终点站便早早地下车了。

这个镇子位于沉闷的穷乡下。火车站后面有个荒凉的市场，混乱地散布着一些店面，堆放着煤渣，几乎都已废弃，满是垃圾。商贸活动在这些废弃建筑对面的一个脏乱的广场进行，许多简陋的摊位都是用粗制木板及绳索拼搭而成。面无血色的妇女们坐在地上，身前摆放着少许番茄、洋葱及橘子。显然，坦赞铁路并没有给此处带来繁华。

然而，卡皮里姆波希或许是通往中国在非洲大陆多数重要据点的入口。向南约120英里处是卢萨卡，中国很早就进入该地，中资机构比比皆是。向北45公里就是刚果——中国在非洲大陆最宏大的舞台——中国在此倾下了最大的赌注。我的下一站是卢本巴希（Lubumbashi），刚果的一座矿业城市，有着120万人口，中国在当地的投资额达到几十亿美元，不管好坏，这只是刚刚开始。