海星：政治的铁路与铁路的政治(2)

高铁：军事战略、民生、国家面子为哪般？

2009年12月9日，国务院批复涉及22个城市的地铁与城际列车项目，投资规模达到8820亿。到2020年扩建完成时，中国将新铺1.8万公里的铁轨。一旦建成，它将成为世界上最大、最快和技术最复杂的全国性高速客运铁路网。到那时，中国时速200公里及200公里以上的高速铁路建设里程将占世界总里程的一半以上。[4]研究国际政治的人为高铁叫好，他们认为高铁可以最快速地运转部队和杀伤性武器，所以通向东南方向的高铁一向都会引起台湾方面的严重关注。政治家们还将高铁里程与民族自豪感联系起来，说高铁显示了中国对发达国家的赶超与追赶。也就是说，这即便不是政府的政绩，也是国家的面子问题。但近代中国国家的面子与当代中国国家的面子大不相同。近代中国对铁路的拒绝与排斥，是为了保住自己文化、价值和内部政治系统平衡的优越感的面子的重大问题；而当代中国对高铁的疯狂上马，是为了表明社会主义制度优越性，和中国政府统治功绩的面子的重大问题。一拒一迎，体现的却同样都是对自身与外界其他国家定位不清楚的立场，还同样体现了近代以来中国的自信心是怎样从对自身的盲目崇拜，到对西方器具的盲目崇拜的。

毫无疑问，高铁的军事价值很大，但中国政府不能像上文所提的国际政治研究者那般行事。一个稳定的、有制度优越性的国家，或者说一个正常的建立了现代国家基本框架的国家，最起码的标准是，武器与枪口是对外而非对内的。所以高铁的末端可以指向东南，指向西北与西南，表明自己对这些地域的所有权关系，但是不能随意放话，说高铁是为了运输特种部队与大规模杀伤性武器到这些不大太平的地方的。地域分布上来看，高铁并未特别关照那些战略上、边防上极为重要，但却因地理天堑阻隔而少有开发的地方，这些地方因缺少交通资源，正迫切需要改进基础设施，将天然丰富的物产与资源汇入人群密集地域的市场。从高铁的盲目上马，我们大概也可以想象得到，政府没有那么清晰明确的军事与战略上的宏图伟略，而是如1997年亚洲金融危机后，政府进行企业改制、国企破产与工人下岗，既甩包袱，又凭空造成国有资产流失那般，只是为了大量花钱，渡过当前的经济低迷危机。

有人指出，高铁修建的条件有这样两点：人口稠密与城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨、高昂的票价和多点停靠；有较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。[5]但作者随即指出，美国并不热衷于修高铁，一来美国的铁路系统很发达，速度都在200公里左右；二来航空是当代政治的重大问题，机场与漫长铁路线相比，更容易保护，所以更安全。就高铁密集的长三角来看，长三角因水系分布较多较广，铁路路基难以扎实稳固，所以无论是最普通的绿皮火车，还是后来不断升级换代的T字车，又或者是动车，加上城市分布密集，距离太近，在相当多城市间行驶时不是路基决定了无法提速，便是来不及提速便需停靠。于是，作为重要战略与军事工业的高铁，更多出现在不缺交通沟通渠道的地域，取消了普通铁路消费选择，强迫大家坐高铁。

京沪高铁的开通，票价之高遭人非议，而最让人非议的，恐怕是普通人无法理解，从T到Z，到D，再到高铁，价码不断翻倍，而提速实在有限。T字车只留下一趟，Z组车的不限时间、从早到晚均可方便就车出发的便利，从此再也不见。而T字头车因为只有一趟，并且晚间行车和价格适中，所以一年四季无法买到车票。D车和高铁，因为价格过于昂贵，而仅提速一两个小时，所以不缺时间而永远缺钱的普通人很难愿意掏钱搭乘。问及周边朋友，为何京沪高铁的899元定价和大量的空座率情况下，还要继续宣传和强卖。有人说，有些事业单位不能报销飞机票，虽然高铁价格直逼机票，但高铁票可以报销，只是高铁开通，那些事业单位大概又要多承担一晚在北京或上海的住宿费了，所以也不见得省事。这就是中国，开通个高铁，还关乎某部分人的旅费报销问题，真是幽中国人一默。

上海-苏州间距离很近，普通的火车一般45-60分钟时间便可抵达。最便宜的火车票是8.5元，一般在15/16元左右。D车组开通后，票价是26元。而高铁开通后，二等座由26元提到41元，一等座由31元提到65元。（不知那天是否眼误，我看到报的价格是69元）前几天笔者跑火车站售票厅时发现，将近40个售票窗口有一半是专售高铁票窗口。更惊奇的是，那些和我排在一队，不要买高铁票的人，无论是想买去镇江、去无锡、去宁波的票，一律被告知，别的票卖完了，只有高铁票，要不要？这是我这些年跑火车站买票从来没遇到过的怪事，因为城市间距离很近，乘坐普通火车也无需太长时间，所以即使是站着来回，也无大碍。以前从未见有所有车次的票都已清空的现象，所以只能将其理解为强卖。几年前沪杭间要修筑高铁时，即骂声一片。这样的水系分布结构决定了，你无论上马多豪华、号称速度有多风驰电掣的高铁或者磁悬浮工程，都是虚妄，并且两城间的距离，实在也不必让我们这般大费周折、大动干戈，中国人和中国政府有很多创造力，但绝对不能改天或换地。而从价格上来说，如果说动车实现了普通中国人体面而又便捷的出行梦想的话，高铁的票价只是为富人，或者是为从来不用自己负担花费的人量身打造的。我们可以说长三角是整个中国经济力和消费力都居于上游的地方，但不能假设所有在长三角工作与生活的人，都是富人。能15元钱、45分钟完成的路程，为什么非要花4倍的钱，只是缩短十几分钟来完成？

更致命的问题是，之前D车开通时，整个铁路系统为了为之让路，造成了许多无谓的事故和晚点、改道，自从D车开通，火车晚点仿佛成了天经地义的事。为了和谐号，更为庞大的火车车次与乘客，不得不忍受随处停车，到处让路和等动车的不便，重大事故更是时有听闻。普通中国人的生命和时间，难道不该得到尊重吗？和谐号到底是为了哪些人的和谐？高铁开通，因其霸道天价和不明显的速度提升，上座率并不高，而售票点的强卖和霸道宣传，已经显示了高铁的强势与特权。如果政府在经济低迷时期，致力于埋头苦干，改善基础设施，改善民生，那就应该逐步淘汰年月经久而老化故障的机车，或者设施落后、速度奇慢的车次，让普通中国人搭乘上价格低廉、速度稳健提升而又服务优质的火车。只有这样，D车和高铁的普及才有意义，而只有让大多数中国人能够在无论是春运，还是平常日子里，得以悠闲而又体面地搭乘火车，到达他们的目的地，给予他们作为中国人的公民尊严，国家的面子才算有意义。

铁路是舶来品，与主义和其他舶来品一样，自从进入中国就与政治紧密连在一起。从最早的拒绝铁路，到后来的拥抱铁路，再到清末的抗路风潮，铁路的命运与中国近代的国运息息相关。孙中山建立共和不久当了铁道部长，蒋介石统一中国之后大修铁路，日本人来了国共都围着铁路线与日本作战，列车是否运行和正点是1949年以来衡量中国政府执政能力的座标之一。改革开放30年使得中国的铁路事业有了突飞猛进的发展，它在国民经济发展中所占的地位也越来越重。然而，今天的政治与以往的政治不太一样了。如果修建铁路的政治与铁路为谁服务和怎样服务的政治脱了节，这个国家的政治也许就会出现问题。

参考文献：

（美）乔治·C·索普：《理论后勤学——战争准备的科学》，张炎译，杨少俊校，北京：解放军出版社，2005。

（英）迈克尔·霍华德：《欧洲历史上的战争》，楮律元译，沈阳：辽宁教育出版社，1998。

（英）迈克尔·曼：《社会权力的来源》（第二卷），陈海宏等译，上海：上海人民出版社，2007。

严介生：《清末铁路三大悲剧人物》，北京：中国铁道出版社，2009。

中华民国重要史料初编编辑委员会编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》，绪编（三），台北：编者刊行，1981。

张瑞德：《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析（1876-1937）》，台北：中研院近史所，1991。

注释：

[1] 简笙簧：<抗战时期东南交通干道——浙赣铁路>，中央研究院近代史研究所编：《抗战建国史研讨会论文集》，台北：编者印行，1986，第180-181页。（转引自张瑞德，1991：63）

[2] 马陵合：<甲午前中国外债抵押问题探源>，《求索》，20003年第3期。

[3] 黄波：<一颗头颅与一场革命——清末乱局中的端方之死>，《书屋》2007年第9期；<武昌起义前奏保路运动的真相：贪污犯闹革命>,《东方早报》，2010-4-21；臧志军：<危机与忠诚：武昌起义前后的盛宣怀>，《复旦政治学评论第四辑：权利、责任与国家》，上海：上海人民出版社，2006，第300-302页。

[4] 扈永进：<疯狂高铁：谁是最大受益者？>，中国选举与治理网（2009-12-17），http://www.chinaelections.org/Newsinfo.asp?NewsID=164000。

[5] Marway的个人博客（2010-2-27），

http://marway.blog.163.com/blog/static/43747653201012772746573/。

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