1979年，克莱斯勒面临破产，联邦政府所提供的12亿美元的贷款担保使之摆脱了破产的命运，到1983年，克莱斯勒似乎显示出了盈利的迹象，这使得许多人认为联邦政府的援助是一项非常成功美国产业政策。而美国传统基金会1983年所出的一份研究报告得出了不同的结论——所有的“产业政策”的问题在本质上必然是政治性的，声音最大的利益集团获得最大的回报，而分散的和支离破碎的“看不见的选民”在很大程度上被忽略了，但是自由市场是一个错综复杂的网络，其中有无限和微妙的相互作用，干预的全部影响直到最后才能被认识到。

克莱斯勒公司的汽车销售额正在快速上升。克莱斯勒东山再起的神话也越来越出名。这家曾濒于死亡的汽车制造商的复苏已经成为国家产业政策的支持者们最喜欢援引的例子，他们要求联邦采取规模巨大且成本高昂的行动以重振被他们描述得处境极其不佳的美国经济。按照他们所讲述的故事，1979年克莱斯勒似乎注定是要破产，而现在它却显示出了盈利的迹象。我们被告知拯救克莱斯勒的是由联邦政府所提供的12亿美元的贷款担保——这一及时的注资是如此地成功，以至于这家公司在今天可以宣称它将在九月份之前偿清剩余的8亿美元。而且这没有花纳税人一分钱，不是吗？支持者们沾沾自喜地问道。克莱斯勒董事长李·艾柯卡（Lee Iacocca），四年前手里端着讨饭碗来到华盛顿的那一位，现在是推动政府更多地干预美国工业的先锋。他保证，联邦贷款担保、进口配额和一项界定清晰的产业政策将是美国公司在未来几年成功的关键。

如果这一切看起来好像令人难以相信这是真的，那是因为它本来就不是真的。对克莱斯勒所进行的“援助”的流行版本只不过是一个神话。“援助”就是破产。对克莱斯勒更为仔细的审查揭示出其“巨大的成功”是建立在神话和部分真相的基础之上的。这些神话掩盖和歪曲了涉及更大的产业政策问题的重要议题以及一种更为紧密的政商关系。将克莱斯勒的神话与克莱斯勒的现实进行对比就揭示出了克莱斯勒真实的财务状况以及那些联邦担保的真正影响。它表明如果援助的确是一项美国产业政策的模型的话，那么其结果会是灾难性的。

神话之一：政府贷款担保阻止了克莱斯勒公司破产。

真相是按照“破产”这个词的每一个标准定义，克莱斯勒公司都已经破产了。过去的三年中，克莱斯勒已经对其债务进行了重新谈判并且对其机构进行了重组，这种方式与那些正在按照破产法第11章进行破产的公司极为相像。克莱斯勒的债权人，就像那些破产公司的债权人一样，被迫承受巨大的损失。

这是1979年《克莱斯勒公司融资担保法案》中一项条款的结果，这项条款要求债权人向克莱斯勒做出某些“让步”。由于有了这项可供利用的条款以及财政部的官员们（包括当时的财政部长威廉·米勒（William Miller））向克莱斯勒的债权人施压，克莱斯勒能够以30美分换一美元的比例偿清6亿多美元的债务。除此之外，公司还被允许将其近7亿美元的债务转化成一类特殊的优先股——在金融市场上相对而言毫无价值的纸张，因为这些股票赚取不到红利而且在七年之内是不能赎回的。【1】1983年年初，克莱斯勒与其债权人达成了一项临时性的协议以此用这种优先股来换取克莱斯勒平时所交易的普通股。然而，债权人仍然是吃亏的：将要得到的普通股的面值几乎一定会比原始债务的面值要低。

不只是克莱斯勒的债权人被公司的准破产给打击了。公司的工人付出了更为高昂的代价。尽管事实是贷款担保得到国会的批准主要是为了保护克莱斯勒公司所提供的工作岗位，但自从贷款担保被签署成为法律以来，公司已经将其近一半的雇员打发回家，将其白领工作人员削减了20，000人并且解雇了42，600名小时工。很多观察者，包括参议员威廉·普罗克斯迈尔（William Proxmire）（D-Wisc.）都抱怨道，与克莱斯勒真的被迫破产时可能会失去的工作数量相比，这段时期被克莱斯勒解雇的雇员数量至少是一样多，甚至可能会更多。

克莱斯勒1979年时所面临的真正破产与克莱斯勒在过去三年中所经历的准破产之间唯一的差别就是，在这种准破产之下，联邦政府要为担保克莱斯勒超过10亿美元的贷款负责。如果克莱斯勒真的按照破产法进行重组的话，那么克莱斯勒的债权人和雇员所付出的代价与他们现在所付出的代价相比也没有什么差别。如果不是工人和债权人从联邦的慷慨行为中受益的话，那受益的是谁呢？答案是：主要是克莱斯勒的股东。

但是即便是克莱斯勒的股东也不是全部都受益了：明智的股东——那些密切关注克莱斯勒的财务和管理业绩的股东——或许会在援助发生之前很早就卖出了股票。因此，只有两种类型的克莱斯勒股东真正从援助中受益：（1）消息不太灵通的投资者，他们要么是忽略了克莱斯勒即将破产的预警信号，要么就是没能按照这些预警信号行事；（2）那些赌联邦政府会救助克莱斯勒并将他们的潜在损失降到最小的股东。

因此，克莱斯勒版本的产业政策诈取了公司债权人的巨款，导致克莱斯勒削减了50%的雇员，奖励了最不应当受到奖励的克莱斯勒股东，并且使美国纳税人承担了把他们的钱投入到一家破产的公司中去的风险。这就是我们被告知的，美国新产业政策的光鲜的例子。

神话之二：联邦贷款担保是有正当理由的，因为克莱斯勒的财务问题是由联邦政府所造成的。

虽然联邦的管制的确对汽车工业财务状况的恶化起了一定的作用，但是这些管制是适用于这个产业中的每一家公司的，而不仅仅是针对克莱斯勒。相反，是克莱斯勒的管理层把克莱斯勒推上了破产之路。从二十世纪三十年代晚期到四十年代早期，克莱斯勒实际上是美国第二大汽车制造商，领先于福特。公司的问题始于二战之后不久，当时公司决定坚持战前的制造和设计方法，而不是更新设备以满足战后汽车购买者的要求。相反，福特和通用则开发出一种圆滑和流线型的设计，设计出来的汽车销路很好。

到二十世纪五十年代中期，克莱斯勒的管理层承认他们的错误的时候，公司已经下滑到了全国汽车生产商的第三位。但是因为克莱斯勒新管理层的回应强调销售和生产胜过强调技术，所以公司生产的汽车只不过是落伍的通用和福特产品的复制品。“克莱斯勒一直在融入时尚，但是总是在时尚的高峰过后接近尾声时才开始融入进去”，玛丽安·凯勒（Maryann Keller），潘恩·韦伯（Paine Webber）——公司的汽车工业分析师说道。

即使是克莱斯勒董事长李·艾柯卡也没有指责联邦政府要对克莱斯勒的困境负全责。艾柯卡向国会委员会承认，“我没有把克莱斯勒的全部问题都归咎于规定”。“我认为克莱斯勒所有问题中有一半都是严重的管理问题。”管制可能在将克莱斯勒推到破产的边缘上发挥了一定的作用，但是克莱斯勒走到这一步是注定了的，因为在规章制定者们关注座椅安全带和减震器标准很久以前克莱斯勒的问题就已经出现了。

神话之三：贷款担保没有任何成本，因为克莱斯勒没有破产。

根据贷款担保法案的条款，由于联邦政府在做出担保时所承担的风险，克莱斯勒应当补偿联邦政府。【2】参议院银行、金融和城市事务委员会将这种风险定义为“有担保的贷款的利率与克莱斯勒在没有联邦担保时所得到的贷款要求其所支付的利率之间的差值”。[1]

这两个利率之间的差值有多大？在二十世纪八十年代初，克莱斯勒能够以仅仅10.35%的利率发行有政府担保的债券，而福特汽车公司则被迫以14.5%的利率来购买其无担保的债券。如果克莱斯勒没有贷款担保的话，那么与更为可靠的福特汽车公司相比，它几乎肯定会为它的债券支付更高的利率。因此，人们会认为克莱斯勒应该付给联邦政府至少4%的担保费。然而克莱斯勒只支付了1%的担保费，大约每年1200万美元。

克莱斯勒试图通过给予政府1，440万美元的“权证”来弥补这一差值，这些权证就是给予政府以13美元每股的价格购买克莱斯勒股票的权利的证明。即使股价真的涨到了某一点，在那一点上美国的纳税人以贴息的形式得到了3亿美元（这3亿美元的贴息是克莱斯勒在整个八十年代将要享用的）的充分补偿，公司也很明显不想看到纳税人收集这些权证。1983年年初，克莱斯勒公开要求财政部把权证归还给克莱斯勒，声称连续兑现这些现在很有价值的权证将会累积成“高利贷”。由于公众的反对，一位克莱斯勒的发言人说公司此时“不会强行推动”这一要求。

而且，克莱斯勒已经向联邦政府请求将其现在支付的1%的贷款担保费减少至法律规定的0.5%的下限。联邦政府投入了超过10亿美元的税款，冒着风险来帮助克莱斯勒。但是当克莱斯勒躲过一劫之后，这家公司似乎非常不情愿去为山姆大叔所冒的风险而答谢他。

神话之四：克莱斯勒的高层管理人员已经大幅减薪，直到克莱斯勒的财务问题得到解决。

当1979年克莱斯勒正式向联邦政府申请它所需要的财政援助时，公司公布了它的减薪计划。根据这一计划，管理层的工资被削减了2%到10%；李·艾柯卡的薪水被削减到每年一美元（虽然已经明确指出，根据该计划，1980年艾柯卡可以获得他应得的人才延揽津贴的结余）。如果两年后克莱斯勒的财务业绩是令人满意的，那么管理人员将有资格获得补发的工资以弥补那些被削减的薪水。

尽管事实上克莱斯勒在1981年亏损了将近5亿美元，但减薪计划在这一年停止了，而且管理层的工资恢复到他们1979年的水平。此外，公司给管理层补发了工资，大约占执行减薪计划时期他们所损失的收入的2/3，其依据就是克莱斯勒1981年的股价大约是其1979年时股价的2/3。根据提交给证券交易委员会备案的文件，艾柯卡本人在1981年拿到了超过36万美元的补发薪水和董事费——包括“根据减薪计划的支付款项”。尽管事实是克莱斯勒仍在亏损，但是这一切都还是发生了。支付高额的薪水本质上没有什么不道德的；艾柯卡或许可以在一家更为健康的公司赚更多的钱。但是克莱斯勒管理层所做出的表面上的牺牲大部分都没有持续多长时间——正好是长到足以获得联邦对公司的支持。

神话之五：克莱斯勒新发现的盈利能力表明它正走向财务复元

当克莱斯勒公司报告了1983年第一季度的超过1亿7000万美元的净利润——该公司历史上最大的季度盈利时，克莱斯勒的支持者们欢欣鼓舞。李·艾柯卡还宣布，剩下的8亿美元的联邦担保贷款将在9月份之前偿还——提前七年。【3】许多观察家称之为“东山再起”。然而，有关克莱斯勒复活的传闻可能为时过早了。

克莱斯勒宣称，成本削减一直是公司成功的一个重要因素。但是克莱斯勒版本的削减成本的说法为长期赢利提供了一个不稳定的基础。

例子：

l    赋税亏损结转。克莱斯勒在1979、1980和1981年的大规模的亏损给了公司大量的税收减免，整个八十年代其税款减少到几乎为0。1983年第一季度克莱斯勒“赚的”一亿七千万美元，实际上只有一半是营业利润，另一半则归功于克莱斯勒大量的亏损递延。

l    削减研究和开发的支出。克莱斯勒的研发投入从1972年的1.61亿美元提高到1979年的3.58亿美元（或者相当于1972年的2.03亿美元）。但是从1979年到1982年间，研发支出被削减到3.07亿美元（仅相当于1972年的1.33亿美元）。研发包括对克莱斯勒未来车型的产品规划和设计。削减这种支出可能意味着克莱斯勒是在以未来的创新和竞争力为代价来快速获取账面上的利润。

l    资本投资的减少。产业分析师关注的是，克莱斯勒为了短期利润的利益而牺牲了长期的资本投资。美林的汽车产业分析师哈维·海因巴赫（Harvey Heinbach）说，“我们仍然对该公司和这样一个事实保持长期关注，即在这一考验和磨难的时期，他们并没有在产品、工厂和设备上花很多钱”，他说，“与通用汽车公司的80亿美元相比，今年[1982]克莱斯勒将在资本开支上投入了5亿美元”。

l    养老金费用的推迟。1982年1月，克莱斯勒与联合汽车工人工会（United Auto Workers，简称UAW）达成了一项推迟缴纳2.2亿美元养老金的协议。联合汽车工人工会不太可能允许延期无限期地继续下去。

l    劳动力成本的下降。1981年1月，克莱斯勒通过谈判获得了UAW的特殊让步，这为公司在1981年和1982年节省了超过6亿美元。工会现在是在为恢复其工人的利益而斗争。1982年底，在美国的一场威胁要进行的罢工和由克莱斯勒公司的加拿大工人组织的一场真正罢工之后，克莱斯勒被迫返还了很多让步。当1984年1月当前的协议期满时，管理层可能会做出更大的让步，而且得到与通用和福特的工人同等的薪水是汽车工人工会和其成员的一个公开宣布的目标。现在克莱斯勒每小时付给UAW工人的工资要比通用和福特少两美元。如果克莱斯勒全部的40，000名小时工都按工会的比率被支付工资，而且他们在1983年的前三个月每天工作8小时的话，那么将近4000万美元将会从克莱斯勒1983年一季度的利润中消失。

当然，并不是所有的克莱斯勒的成本削减都发生这五个方面。但是，这些例子说明克莱斯勒当前的利润——以及其未来盈利能力的前景——在很大程度上取决于一套独特的和本质上是暂时性的情形。

神话之六：克莱斯勒的幸存改善了美国在国际汽车市场中的地位。

有一种支持对克莱斯勒做出贷款担保的观点认为，贷款担保使美国在世界市场上就汽车的竞争更为容易，因为在这个市场上将有四家而不是三家有竞争力的美国公司。接下来的统计数据会反驳这一点：1980年，当克莱斯勒开始获得它的担保贷款，克莱斯勒汽车占在美国注册的所有汽车的7%，其他国内汽车占65%，而进口车占28%。在1981年，当克莱斯勒收到了它的第二“波”的贷款时，克莱斯勒的市场份额增加到9%，进口车的比重略有增加，达到29%，而其他国内汽车的比重下滑到62%。1982年的统计数据普遍反映了1981年的情况。换言之，克莱斯勒不是通过进军国外市场来增加其市场份额，而只是从其他国内制造商那里争夺消费者。【4】

当1979年克莱斯勒处于破产的边缘时，市场曾发出信号，即放松汽车市场将会只支持三家美国汽车制造商。通过给予克莱斯勒贷款担保，国会忽视了这个信号。如果克莱斯勒生存下来，那很可能意味着萎缩的汽车市场将由四家境况不佳的国内汽车制造商分享，而不是两家或三家相对健康的汽车制造商分享，而他们只有可能在克莱斯勒被正式允许破产时才会出现。

结论

当贷款担保计划正在由国会进行审议时，克莱斯勒的工会和管理高层构成了“可见的”的选民，在华盛顿为其案例做辩解并且乞求把自己从破产的“虎口”里拉回来。没有得到代表的和没有引起注意的是大量的“不可见”的选民。它们包括：

l    当前和未来的被解雇的福特和通用的汽车工人，他们都没有认识到为了挽救克莱斯勒公司的职位，他们的税款正被用来摧毁他们自己的工作。

l    小企业主和个人，他们从来没有理解的是，挽救克莱斯勒将从信贷市场榨取12亿美元，这使得他们增加企业资本或者用按揭贷款买新房子变得困难并且更加昂贵。而这一切本来都可以创造新的就业机会。

l    超过60，000名现在被解雇的克莱斯勒的工人，他们曾经企盼援助可以挽救他们的工作。

l    美国的汽车买家，他们没有认识到福特和通用本可以占据破产的克莱斯勒的大部分市场份额并且更有效率地生产汽车，从而降低国内汽车的成本。

挽救克莱斯勒的问题——事实上，所有的“产业政策”的问题——就是它在本质上必然是政治性的；声音最大的利益集团获得最大的回报，而分散的和支离破碎的“看不见的选民”在很大程度上被忽略了。但是自由市场是一个错综复杂的网络，其中有无限和微妙的相互作用，干预的全部影响直到最后才能被认识到。在挽救克莱斯勒的案例中，一大块纳税人的钱被用来扶植一家不稳定的且不适当的风险。每个美国人都不知不觉地成了一家公司无偿的合作伙伴，而他们的未来仍是个未知数。先例的确立是极其危险的。从这个意义上讲，挽救克莱斯勒这一行为甚至没有实现其本身的目的。

（陈子恪/闫宇晓译）